Αναδημοσίευση του άρθρου ΑΣΦΑΛΕΙΣ ΠΤΗΣΕΙΣ ΤΟ ΧΕΙΜΩΝΑ του Army Aviator απο το ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΡΑΤΟΥ.

Ο χειμώνας, το έχουμε πει και πέρυσι εδώ, παρουσιάζει επικίνδυνα φαινόμενα και καταστάσεις που πρέπει και να τις ξέρουμε αλλά και να τις λαβαίνουμε υπόψη μας, πριν από κάθε μία πτήση. Φέρνει έναν συνδυασμό υψηλών ποσοστών υγρασίας και χαμηλών θερμοκρασιών που είναι επικίνδυνος, για τους κινητήρες των ελικοπτέρων, την άτρακτό, αλλά και τις πτέρυγες των κυρίων και ουραίων στροφείων. Το χιόνι και ο πάγος μας απειλούν με πολλούς τρόπους και στις ημερήσιες αλλά και στις νυκτερινές πτήσεις. Εάν για παράδειγμα, προσγειώσουμε ή απογειώσουμε απότομα το Ε/Π από ένα ελικοδρόμιο που έχει είτε χιόνι είτε πάγο, να είμαστε σίγουροι ότι θα έχουμε εκτροπή της κεφαλής του Ε/Π. Το χιόνι μπορεί να μας προκαλέσει whiteout είτε κατά την απογείωση είτε κατά τη προσγείωση, ενώ σε πτήσεις με ΔΝΟ, μια σταδιακή αύξηση της χιονόπτωσης, σίγουρα οδηγεί τον χειριστή στην απώλεια της επικρατούσας κατάστασης και ίσως το Ε/Π σε πρόσκρουση με το έδαφος, το νερό ή τα υπάρχοντα εμπόδια. Ακόμη μπορεί να έχουμε μία μη αναμενόμενη είσοδο σε μετεωρολογικές συνθήκες ΠΔΟ, με ότι αυτό μπορεί να συνεπάγεται.

Όταν όμως είμαστε ‘’υποψιασμένοι’’ ότι κάτι από όλες αυτές τις συνθήκες μπορεί να μας συμβεί, αλλά και κατάλληλα  εκπαιδευμένοι, μπορούμε να αποφύγουμε τις κακοτοπιές και στη προέκταση και το τυχόν ατύχημα. Εάν από την απώλεια της επαφής με το εξωτερικό περιβάλλον, μας προκύψει πρόσκρουση με το έδαφος, σίγουρα θα έχουμε θανατηφόρα αποτελέσματα. Αυτού του είδους όμως τα ατυχήματα, είναι πάντα και προβλέψιμα και εύκολα αποτρέψιμα !!!

Το βασικό που πρέπει να ξέρει ένας χειριστής για την παγοποίηση είναι ότι αυτή αρχίζει να παρατηρείται όταν έχουμε υψηλά ποσοστά υγρασίας και θερμοκρασία εξωτερικού περιβάλλοντος (ΘΕΠ) γύρω στους 5 βαθμούς C.

Το κύριο γνώρισμα της παγοποίησης των πτερύγων του Ε/Π, είναι η αύξηση της οπισθέλκουσας και η μείωση της ανυψωτικής δύναμης της. Σε ΘΕΠ μεταξύ 0 βαθμούς C και -3 βαθμούς C, ο πάγος συνήθως δημιουργείται στο χείλος προσβολής, με φορά από σημείο κοντά στον ιστό και προς το ακροπτερύγιο, καλύπτοντας περίπου το 70% της επιφάνειας της πτέρυγας. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η κινητική ενέργεια της πτέρυγας να μειώνεται δραστικά (ειδικά σε ΘΕΠ κάτω των -3 βαθμών C).  Ένα άλλο γνώρισμα της παγοποίησης είναι η παρουσία δονήσεων, το μέγεθος των οποίων θα εξαρτηθεί από τον τύπο της πτέρυγας και το βαθμό σχηματισμού του πάγου. Εάν αντιληφθείτε ότι για να διατηρήσετε το Ε/Π σε ΕΟΠ, θέλετε αυξημένο torque, τότε να είσαστε σίγουροι ότι έχετε σημαντική συσσώρευση πάγου στις πτέρυγες του κυρίου στροφείου και να μην ξεχάσετε ποτέ ότι με όση μεγαλύτερη ταχύτητα αέρος το Ε/Π πετάει,  τόσο πιο γρήγορα συσσωρεύεται ο πάγος. Στις περιπτώσεις λοιπόν αυτών των ενδείξεων παγοποίησης, η απόφασή σας πρέπει να  είναι μία :

land-as-soon-as-possible

Οι συνθήκες παγοποίησης όμως είναι επικίνδυνες και για τους κινητήρες. Βέβαια τα Ε/Π μας έχουν συστήματα anti-ice, τα οποία όμως προστατεύουν τους κινητήρες από τις συνθήκες της ελαφρά παγοποίησης, αλλά ο πάγος συνήθως συσσωρεύεται στην είσοδο των κινητήρων, κοντά στη πρώτη βαθμίδα συμπιέσεως αυτών. Το γεγονός αυτό, δεν θα προκαλέσει κράτηση των κινητήρων ή flameout, αλλά τα κομμάτια του πάγου που θα σπάζουν και θα εισέρχονται μέσα στον κινητήρα, θα είναι το αίτιο είτε καταστροφής του, είτε παρουσίας flameout. Σύμφωνα με μετρήσεις που έγιναν από τους κατασκευαστές των στροβιλοκινητήρων, μία ποσότητα νερού 350cc όταν μπει στον κινητήρα μπορεί να του προκαλέσει flameout. Αυτό που πρέπει να ξέρουμε είναι ότι οι κινητήρες με διαχωριστές σωματιδίων, είναι πιο ανθεκτικοί, στο φαινόμενο αυτό.

Το χιόνι ίσως είναι ο πιο συνηθισμένος κίνδυνος, τον χειμώνα. Έχει καταγραφεί ότι το κύριο αίτιο ατυχημάτων Ε/Π, στη φάση της απογειώσεως, στην ΕΟΠ και στη φάση της προσγειώσεως, λόγω της δημιουργίας συνθηκών whiteout και εξ αυτών της απώλειας της αντίληψης της επικρατούσας κατάστασης. Έτσι πριν να απογειωθείτε από ένα ελικοδρόμιο που είναι καλυμμένο με χιόνι, μην το ξεχνάτε αυτό. Εάν το χιόνι είναι φρέσκο, τραβώντας το σύνθετο για να φέρετε το Ε/Π ελαφρύ επί των πεδίλων, να είστε σίγουροι ότι θα δημιουργηθεί ένα σύννεφο από χιόνι. Χρησιμοποιήστε τα πλαϊνά παράθυρα για να μην χάσετε την οπτική επαφή με το έδαφος και να συνεχίσετε να έχετε επαφή με τον σηματωρό. Η προσγείωση τώρα είτε σε οργανωμένα, είτε σε μη οργανωμένα χιονισμένα πεδία, εκτός των συνθηκών whiteout, παρουσιάζει και έναν άλλον κίνδυνο, αυτόν του ότι τυχόν ανωμαλίες του εδάφους είναι καλυμμένες και καλά κρυμμένες !!!

Στο παγωμένο χιόνι τώρα, πρέπει να έχουμε υπόψη μας ότι με την προσγείωση του Ε/Π το χιόνι θα αρχίζει να σπάει από το βάρος του Ε/Π και αυτό με τη σειρά του, μπορεί να αναρροφάται από τους κινητήρες, άρα προσοχή, ή σπάζοντας να μας φέρει σε κατάσταση προσγείωσης σε κεκλιμένο επίπεδο, οπότε και πάλι προσοχή στα πλευρικά όρια του χειριστηρίου πορείας !!!

Όταν θα πάμε να απογειωθούμε από ένα σημείο, καλυμμένο από παγωμένο χιόνι, πρέπει να προσέξουμε μήπως τα σκι, ή το σύστημα προσγείωσης, έχουν κολλήσει από τον πάγο στο έδαφος, οπότε προσοχή, είμαστε έτοιμοι να κάνουμε dynamic rollover.

Σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις του παγωμένου χιονιού, δύο οι ενέργειές μας: πρέπει να αντιμετωπίζουμε την προσγείωση αλλά και την απογείωση σαν περιπτώσεις από-προσγειώσεως σε κεκλιμένο, και δεύτερο, να βάζουμε το προσωπικό εδάφους, είτε να πατάνε καλά το χιόνι, είτε να μας ξεπαγώνουν τον πάγο από το σύστημα προσγείωσης.

Η αύξηση των πτήσεων με ΔΝΟ, μας υποχρεώνει να είμαστε πολύ προσεκτικοί σε πτήσεις με ελαφρά χιονόπτωση. Η ελαφρά χιονόπτωση, αυξάνει το ‘’χιόνι’’ στις ΔΝΟ, γεγονός που αν αυτό συμβεί σε περιοχές εκτός των τοπικών και με χαμηλό επίπεδο περιφερειακού φωτισμού, εύκολα μπορεί να καταλήξουμε σαν να πετάμε μέσα στα σύννεφα. Σε αυτές τις περιπτώσεις ο συντονισμός του πληρώματος είναι καθοριστικός παράγοντας για μια ασφαλή πτήση.

Οι συνθήκες whiteout, η χαμηλή ορατότητα, η πρόσκρουση με το έδαφος και η μη αναμενόμενη είσοδος σε μετεωρολογικές συνθήκες ΠΔΟ, είναι κίνδυνοι που πρέπει να περιμένουμε να αντιμετωπίσουμε σε πτήσεις στο χιόνι και οφείλουμε να τις έχουμε πάντα μέσα στο μυαλό μας. Όταν για παράδειγμα βρεθούμε σε κατάσταση μη αναμενόμενης εισόδου σε μετεωρολογικές συνθήκες ΠΔΟ, πρέπει να ξέρουμε ότι τα περισσότερα ατυχήματα συμβαίνουν όταν ο χειριστής προσπαθεί να στρίψει, όπου εκεί χάνει ακόμη περισσότερο την επαφή με το εξωτερικό περιβάλλον. Έχοντας λοιπόν αυτό στο μυαλό μας πρέπει αμέσως να κερδίσουμε ύψος και να έλθουμε σε επικοινωνία με τις ΥΕΕΚ. Να μην ασχοληθούμε με τον συντονισμό των Σ/Α, αυτή είναι δουλεία του συγκυβερνήτη, εμείς τα μάτια στα όργανα και στην διατήρηση της επίπεδης στάσης του Ε/Π. Και ένα τελευταίο εδώ, δεν είναι ντροπή να ζητήσουμε vectoring, από τους ΕΕΚ, εφόσον είμαστε σε ακτίνα που μπορούν να μας βοηθήσουν…..

Όμως, κακά τα ψέματα, ο σωστός σχεδιασμός μια πτήσης και η έγκαιρη λήψη ορθών αποφάσεων, είναι η ΠΡΟΛΗΨΗ για το θέμα που συζητάμε σήμερα.

Εάν ξαφνικά χάσεις την ορατότητα, μην το σκέφτεσαι, είτε γύρνα πίσω, είτε προσγειώσου στο πλησιέστερο ασφαλές σημείο και μη ξεχνάς στις περιπτώσεις αυτές (αδρεναλίνη και έτσι…) η βασική αρχή είναι μία και μοναδική:

slow is good and slower is better

image_pdf