Έχετε ακούσει ποτέ τον όρο «Σούπα» στην περιγραφή των καιρικών συνθηκών? Ακόμα κι αν δεν τον έχετε ακούσει είμαι σίγουρος ότι αντιλαμβανόμαστε όλοι τι σημαίνει: Νοτιάδες χαμηλής μέχρι και μέσης εντάσεως, που φέρνουν αφρικανική σκόνη από την γειτνιάζουσα ήπειρο, η οποία με την σειρά της λιμνάζει κυρίως πάνω απ το Αιγαίο Πέλαγος. Αποτέλεσμα οι πολύ περιορισμένες ορατότητες. Αυτό το μυστήριο περιβάλλον του Αιγαίου, που σηκώνει τις τρίχες στο σβέρκο και βοηθάει στην εμφάνιση άσπρων μαλλιών στους αεροπόρους, που χάνουν το GPS τους, δεν θα μας τρόμαζε τόσο πολύ αν δεν συναινούσαν δύο επιπλέον παράγοντες:

Ο πρώτος αφορά στην νοοτροπία, συμφώνως προς την οποία μια πτήση είναι επιτυχής αν δεν εκτεθούμε. Και λέγοντας «να εκτεθούμε» εννοώ να μας ρωτήσει ο ελεγκτής την θέση μας και να μην του απαντήσουμε άμεσα. Ή να μας ζητηθεί χρόνος άφιξης σε κάποιο σημείο και να μην γνωρίζουμε.

Ο δεύτερος αφορά το γεγονός ότι στο μεγαλύτερο τμήμα της χώρας οι εκπομπές μας είναι «τυφλές». Όντως, ανατολικότερα της Μυκόνου, νοτιότερα της Μήλου και βορειότερα του όρους Δίρφης στην Εύβοια η συχνότητα του Athinai Information και στα ύψη ενδιαφέροντος δεν ακούει ποτέ. Οπότε φοβόμαστε ότι αν μας συμβεί το οτιδήποτε δεν θα μας ακούσει κανείς.

Στα βιβλία αεροπορικής φυσιολογίας, στο κεφάλαιο της ψυχολογίας του ιπταμένου, διαβάζουμε ότι: «όσο σοβαρή κι αν είναι μία κατάσταση που αντιμετωπίζουμε εν πτήση, ποτέ να μην τα παρατάμε. Πάντοτε υπάρχει η κατάλληλη λύση». Αυτό επιβάλλεται να μας διέπει σαν γενικός κανόνας. Ειδικότερα για την περίπτωση στην οποία αναφερόμαστε, μια κατάλληλη λύση, άγνωστη ίσως στους νέους χειριστές αποτελεί η χρήση της συχνότητας κοινής ραδιοναυτιλιακής βοήθειας (Radar 129,80 MHz). Καλώντας σ’ αυτήν τα στρατιωτικά Radar της Πολεμικής Αεροπορίας και ακολουθώντας τις οδηγίες που πιθανόν να μας δώσουν, προκειμένου να μας αναγνωρίσουν θετικά (π.χ. transpoder σε θέση ident, ή κώδικα σε κάποιο συγκεκριμένο νούμερο) μπορούμε να έχουμε είτε επιβεβαίωση της θέσης μας, είτε ακρόαση στην συχνότητά τους, είτε vector για κάποιο σημείο που θέλουμε να μεταβούμε.

Η προαναφερθείσα διαδικασία δεν αποτελεί κανενός είδους «αμάρτημα». Σε άλλες χώρες, μάλιστα, του πρώτου κόσμου, όπου η αεροπλοΐα είναι ανεπτυγμένη (όπως στην Ελβετία το Βέλγιο και την Γαλλία, όπου είχα την τιμή να βρεθώ και να πετάξω στο παρελθόν) αυτή η διαδικασία είναι κανονική. Τόσο κανονική που αν δεν καλέσει ο χειριστής το Radar, το πιο πιθανό είναι ότι θα καλέσει το Radar τον χειριστή.

Στην τριτοκοσμική μας χώρα υπάρχει μία μικρή (σπάνια, ομολογώ) περίπτωση, αυτό να “ενοχλήσει” λίγο τον δημόσιο υπάλληλο που κάθεται μπροστά απ την οθόνη του radar. Αλλά μην πτοήστε! Αν δεν σας απαντήσει με την μία ξανακαλέστε τον. Φροντίστε μόνο να είστε κι εσείς επαγγελματίες: Μην καλείται αν δεν παρέλθουν τουλάχιστον δέκα χρονομετρημένα δευτερόλεπτα απ την προηγούμενη κλήση σας (Αυτό προβλέπεται κι απ την ραδιοτηλεφωνία). Όπως επίσης αν θελήσετε να αλλάξετε τον κώδικα του transpoder, φροντίστε προηγουμένως να έχετε επιλέξει stby mode, για λόγους «ευταξίας» στην οθόνη του Radar… Στην συνέχεια ξαναβάλτε το transpoder σε “ALT”.

Τα Radar είναι εγκατεστημένα σε ψηλά βουνά, όπως την Πάρνηθα, που όλοι γνωρίζουμε. Αυτό γίνεται διότι όσο ψηλότερα βρίσκεται η κεραία εκπομπής των ραδιομαγνητικών κυμάτων τόσο μεγαλύτερη είναι η ακτίνα, μέσα από την οποία θα «δεί» το Radar ένα αεροσκάφος. Υπάρχει και ο πασίγνωστος μαθηματικός τύπος ( Η slant range στην επιφάνεια της Γής, ισούται με 1,25 φορές την τετραγωνική ρίζα του αθροίσματος των υψών των δύο σταθμών), ο οποίος μας μαρτυράει το ίδιο. Επιπλέον όσο ψηλότερα βρίσκεται μία κεραία, τόσο δυσκολότερα θα επηρεαστεί από την παρεμβολή κάποιου ορεινού όγκου μεταξύ αυτής και του αεροσκάφους, άρα τόσο δυσκολότερα θα χαθεί η slant range πίσω από τα βουνά. Υπάρχουν μάλιστα και χάρτες της χώρας που απεικονίζουν τους τομείς που είναι τυφλοί, αναλόγως του ύψους. Παρατηρώντας τους σας διαβεβαιώνω ότι πάνω από τα 3000 πόδια δεν υπάρχει τίποτα κρυφό απ’ τους ελεγκτές μας. Αλλά ακόμα και κάτω από εκεί είναι ελάχιστα τα σημεία που δεν αποκαλυπτόμαστε. Πρέπει να πετάμε χαμηλότερα και από το χαμηλότερο επιτρεπτό ύψος των 500 ποδών για να «κρυφτούμε». Και πάλι δεν υπάρχουν πολύ τομείς που είναι τυφλοί!

Θεωρητικά, θα έπρεπε να είμαστε ικανοί να πάμε οπουδήποτε μόνο με πυξίδα, χάρτη και ρολόι. Αυτή είναι και η πεμπτουσία της Ναυτιλίας εξ’ αναμετρήσεως (Dead Reckoning Navigation). Ακόμα και το gyro είναι πολυτέλεια, πόσο μάλλον τα ραδιοβοηθήματα και το GPS. Πρακτικά, οι παλαιοί αεροπόροι (εποχής μέχρι και Eric Hartman και Adolf Galand) έρχονταν με χειρουργική ακρίβεια από την άλλη άκρη της Ευρώπης για να επιχειρήσουν εδώ. Εμείς δεν είμαστε λιγότερο έξυπνοι απ αυτούς. Είμαστε βέβαια πολύ πιο ασφαλείς. Αλλά ας μην θυσιάζουμε την αεροπορία στον βωμό της ασφάλειας των πτήσεων. Εν πάση περιπτώσει, καλό θα ήταν όλοι μας να «ξεβολευόμαστε» λίγο, να κατέχουμε τις μεθόδους ναυτιλίας, να μην επαναπαυόμαστε στα ηλεκτρονικά μέσα (τα οποία σε προδίδουν ακόμα και με το παραμικρό) και να εκμεταλλευόμαστε τους πρωτογενείς τρόπους αεροναυτιλίας. Έτσι δεν θα φοβόμασταν ούτε για το τι θα ερωτηθούμε, ούτε για το τι θα πούμε στον ασύρματο.

Τέλος, θα παρότρυνα όλους μας να «βάζαμε στην θέση του» οποιονδήποτε αντιλαμβανόμαστε ότι η συμπεριφορά του δεν μοιάζει μ’ αυτό που όντως είναι. Και εξηγώ: Αν, λόγου χάρη, ακούσουμε τον ελεγκτή στο Information να έχει πάθει υστερία για οτιδήποτε κι αν κάναμε ή δεν κάναμε ή νομίζει ότι θα έπρεπε να έχουμε κάνει, δεν λύνουμε τις διαφορές μας δια ζώσης. Του τηλεφωνούμε μετά την προσγείωση και του καθιστούμε κατανοητό πως βρίσκεται εκεί για να ΜΑΣ παρέχει υπηρεσίες πληροφορίας και βοήθειας και όχι ελέγχου. Δεν παρέχουμε εμείς υπηρεσίες σ’ αυτόν! (Αυτό σίγουρα δεν μας απαλλάσσει των ευθυνών μας για κάτι που κάναμε, αλλά είναι τεράστιο σφάλμα να μας φορτίζουν ψυχολογικά εν πτήση. Το αποτέλεσμα δεν είναι να συμμορφωθούμε αλλά να ξεχάσουμε κι αυτά που ξέρουμε και να υποπέσουμε και σε άλλα σφάλματα). Επιπλέον ο ιπτάμενος έχει πάντα τον πρώτο λόγο όταν «πορεύεται επί του αέρος».  Αυτός κινδυνεύει, αυτός αποφασίζει, αυτός εξυπηρετείται.

[print_link] .

image_pdf