Γενική Αεροπορία: Ατιμασμένη και εγκαταλειμμένηΑν εξαιρέσουμε τις απίθανες ως ξεκαρδιστικές επιδόσεις της Τζουτζίας στο τρόπο που αντιμετωπίζει τα προβλήματα του εναέριου χώρου, των χωρικών υδάτων και των περιοχών ευθύνης σε θέματα Έρευνας & Διάσωσης, όπου κάθε υπηρεσία (ΥΠΑ, Υπ. Εξ., ΓΕΑ, ΓΕΕΘΑ κλπ) έχει τη δική της πληροφόρηση, ένας χώρος που προσφέρεται για stand up comedy είναι αυτός της Γενικής Αεροπορίας.Όταν λέμε «Γενική Αεροπορία» εννοούμε ότι πετάει στο χώρο που δημιουργείται ανάμεσα στα αεροπλάνα της Πολιτικής και της Πολεμικής Αεροπορίας. Τα ελαφρά μονοκινητήρια και δικινητήρια αεροπλάνα, τα ελικόπτερα, τα ανεμόπτερα και, στην άκρη του φάσματος, οι κατασκευές ορισμένων ονειροπόλων που πετάνε με τον χαρακτηρισμό experimental (πειραματικό). Ξέρω ότι το θέμα δεν ενδιαφέρει πολλούς μια και η Τζουτζία δεν είναι Τουρκία που διαθέτει τουλάχιστον 250 Αερολέσχες και το βαθύ (και ρηχό) Κράτος επιχορηγεί την εκπαίδευση των νέων χειριστών και σίγουρα δεν είναι «Ευρώπη» που η Γενική και η Αθλητική Αεροπορία είναι το διαμάντι στο στέμμα της Πολιτικής και Πολεμικής Αεροπορίας αφού εκεί εκπαιδεύονται οι μελλοντικοί αεροπόροι.

Για …κακή σας τύχη όμως η Γενική Αεροπορία ενδιαφέρει τον γράφοντα αφού σε αυτή οφείλει τα πάντα στη ζωή του. Γιατί; Διότι πολύ νωρίς (σε ηλικία 12 ετών) είχε τη τύχη να γνωρίσει κάποιους φωτισμένους ανθρώπους που, εκτός ότι του έμαθαν να πετάει, του «γνώρισαν» τον Μικρό Πρίγκιπα και τον Jonathan Livingstone Seagull αν καταλαβαίνετε τι εννοώ.

Στα πρώτα της βήματα η Γενική Αεροπορία υποστηρίχτηκε από την Πολεμική Αεροπορία με αεροδρόμια και αεροσκάφη. Με το πέρασμα των χρόνων όμως και την …ιεραποστολική αντίσταση των χειριστών στα έργα και τις ημέρες των δυσκοίλιων και των κομπλεξικών που χειρίζονται τα προβλήματα του χώρου, δημιουργήθηκε η ανάγκη συγκέντρωσης των αεροσκαφών σε ένα πολιτικό αεροδρόμιο. Έτσι, για το νομό Αττικής όπου βρίσκεται το 80% των αεροσκαφών της Γ.Α , επιλέχτηκε το Κρατικό Αεροδρόμιο Μαραθώνα που κατασκευάστηκε το 1980. Το άλλο 20% των αεροσκαφών εκτός Αττικής είναι διασκορπισμένο σε πολιτικά ή στρατιωτικά αεροδρόμια της Τζουτζίας Χώρας.

Πριν το τέλος του 2000 η τότε κυβέρνηση αποφάσισε να κλείσει το αεροδρόμιο Μαραθώνα προκειμένου α. να δημιουργηθεί το κωπηλατοδρόμιο των Ολυμπιακών Αγώνων και β. το με3γαλύτερο εκτροφείο βατράχων της Νοτιανατολικής Μεσογείου. Μέσα σε ένα μήνα και χωρίς καμία σκέψη ή πρόβλεψη όλες οι δραστηριότητες (σχολές, υπόστεγα συντήρησης, κρατικές υπηρεσίες κτλ) καθώς και 120 αεροσκάφη διώχτηκαν, ξωπετάχτηκαν στο αεροδρόμιο Ελληνικού χωρίς δυνατότητα επαναδραστηριοποίησης αφού ήταν ακόμη το Διεθνές Αεροδρόμιο της Αθήνας.

Όταν τον Απρίλιο 2001 μετακόμισαν οι αερογραμμές (στο αερομπούνκερ της Χοχτιφ που, δυστυχώς, ακούει στο όνομα «Ελευθέριος Βενιζέλος», η Γ.Α επανήλθε στη ζωή νοικιάζοντας γραφεία, φτιάχνοντας υπόστεγα κ.τ.λ. Και πάλι όμως (Μάρτιος 2002) η κυβέρνηση αποφάσισε την κατάργηση του αεροδρομίου του Ελληνικού, για να γίνουν «έργα» για κάποια Ολυμπιακά Αγωνίσματα και κυρίως ο χώρος να γίνει …Μητροπολιτικό πάρκο ή, σε απλά ελληνικά, η Μεγάλη Αρπαχτή πράσινων και γαλάζιων μεγαλοεργολάβων.

Η λύση που βρήκαν οι φωστήρες της κυβέρνησης και της ΥΠΑ ήταν να στείλουν τα αεροπλάνα της Γενικής Αεροπορίας στις εγκαταστάσεις της ΕΑΒ στη Τανάγρα όπου εδρεύει η 114 Πτέρυγα Μάχης, και τα ελικόπτερα στην Πάχη Μεγάρων όπου εδρεύουν τα ελικόπτερα στρατού ξηράς και είναι πεδίο ρίψεως αλεξιπτωτιστών. Η συνύπαρξη δημιούργησε σκηνές ροκ καθώς τα Mirage της Πολεμικής Αεροπορίας περίμεναν να απο-προσγειωθούν τα μονοκινητήρια μέχρι την ημέρα που, ο (τότε) υπουργός Άμυνας Σπήλιος Σπηλιωτόπουλος διάταξε να ανοίξουν οι πύλες του στρατιωτικού αεροδρομίου Πάχης Μεγάρων για τα αεροπλάνα και τα ελικόπτερα της Γ.Α.

Η Γενική Αεροπορία είναι παρεξηγημένη σε όλες τις αναπτυσσόμενες και υπανάπτυκτες χώρες, λόγω του κοινωνικού και μορφωτικού επιπέδου. Στις αναπτυγμένες κοινωνίες όμως αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο της ανάπτυξης της Πολιτικής Αεροπορίας.

Όλοι οι χειριστές των αεροσκαφών των δημοσίων αερομεταφορών (αερομεταφορές – αεροταξί- cargo) μαθαίνουν να πετάνε στους κόλπους της Γενικής Αεροπορίας (κατά ένα 90% πλέον – το υπόλοιπο 10% προέρχεται από την Πολεμική Αεροπορία). Ένα μεγάλο μέρος της δραστηριότητας της Γενικής Αεροπορίας άπτεται άμεσα του τουρισμού (ενοικιάσεις), ιδίως μάλιστα σε χώρες όπως η Ελλάδα, η οποία ειδικότερα προσφέρει συγκριτικά πλεονεκτήματα ανάπτυξης λόγω :1) καιρού (300 ημέρες ηλιοφάνεια) 2) μορφολογίας (νησιά-θάλασσα) 3) σχετικά ελευθέρου εναερίου χώρου.

Εάν η διείσδυση των αεροσκαφών ανά κάτοικο πλησιάσει τα κατώτερα επίπεδα της Ευρώπης, (περίπου ½ του μέσου ευρωπαϊκού όρου) τότε πρέπει να υπάρξουν στην Ελλάδα 1000 ιδιωτικά αεροπλάνα στα επόμενα 10 χρόνια.

Επιπρόσθετα η Ελλάδα έχει τη δυνατότητα να καλύψει ένα σοβαρό κενό που δημιουργήθηκε μετά την 11/9/01 στις ΗΠΑ, οι οποίες παραδοσιακά εκπαίδευαν την πλειοψηφία των επαγγελματιών κυρίως χειριστών όλου του κόσμου, και οι οποίες αρνούνται πλέον την είσοδο σχεδόν σε όλους τους υποψήφιους μαθητές, ιδίως των Αραβικών κρατών. Ήδη ότι έχει απομείνει από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας πιστοποίησε, με την βοήθεια του Joint Aviation Authority (JAA), 2 επαγγελματικές σχολές στην Ελλάδα που πληρούν τα ίδια κριτήρια όλων των ανταγωνιστικών σχολών της Δυτικής Ευρώπης καθώς και 2-3 σχολές ιδιωτικών πτυχίων. Και πάλι το κλίμα , η μορφολογία, η γειτνίαση αλλά και οι παραδοσιακά καλές σχέσεις με τον Αραβικό κόσμο, όπως φυσικά και το ανταγωνιστικό κόστος σε σχέση με την Δυτική Ευρώπη, αποτελούν πόλο έλξης εκατοντάδων μαθητών- χειριστών από τις γειτονικές και όχι μόνο χώρες, κάτι που εξάλλου προσπαθεί να κάνει και η Ισπανία.

Πως αντιμετωπίζει η Τζουτζία τη νέα πραγματικότητα: Κάνοντας ότι δε τη βλέπει -όπως κάνει ότι δε βλέπει τη δράση του Ιδρύματος Σόρος στη Θράκη, τα «διευρυμένα» κατά 50 χιλιόμετρα βόρεια σύνορα (βλέπε Κυριακάτικη της 14ης Μαίου) και το περιορισμό του Γερμανικού ερευνητικού σκάφους στα χωρικά ύδατα της Τζουτζίας για το φόβο της τουρκικής φρεγάτας «Γιαβούζ» που αλωνίζει στο (σιωπηλά) μοιρασμένο στα δύο Αιγαίο Πέρα και πάνω από τη δυσκοιλιότητα των «αρμοδίων» όμως η Γενική Αεροπορία έχει να αντιμετωπίσει και διάφορα μπουμπούκια που απαιτούν να κλείσουν αεροδρόμια σαν το Τατόι επειδή α. κινδυνεύει η υγεία των παιδιών τους και β. η ψυχική τους ηρεμία!

Η Γενική Αεροπορία καλύπτει σαν τμήμα της Πολιτικής Αεροπορίας όλες τις δραστηριότητες εκτός των δημοσίων αερομεταφορών, ή αλλιώς εκπεφρασμένο, όλα τα ιδιωτικά αεροσκάφη (αεροπλάνα-ελικόπτερα), και τις περί αυτών δραστηριότητες. (Σχολές-ενοικιάσεις- αεροδιαφημίσεις- αεροφωτογραφίσεις κτλ).

• Η Αραβική αγορά απασχολεί περίπου 6,000 με 10,000 χειριστές που θα αντικατασταθούν λόγω ηλικίας σταδιακά τα επόμενα 15 χρόνια.

• Η ανάπτυξη των αεροπορικών εταιρειών του ιδίου χώρου θα προσθέσει 3,000 με 5,000 ακόμα χειριστές μέσα στα επόμενα 10 χρόνια.

• Ήδη άρχισε η διαδικασία έκδοσης σπουδαστικής βίζας για τους πρώτους Άραβες μαθητές από την Λιβύη (8-10 άτομα).

• Μία εταιρία (Global) είναι σε διαπραγματεύσεις , με τουλάχιστον 15 αεροπορικές εταιρείες για το ίδιο θέμα (50-100 άτομα).

• Υπάρχουν αιτήσεις επιχειρήσεων εκπαίδευσης από Λιβύη και Λίβανο για δημιουργία υποκαταστημάτων στις χώρες αυτές. Παρέχουν κεφάλαια – χώρους – αεροδρόμια, εμείς τεχνογνωσία – άδειες – οργάνωση.

• Εταιρείες του επιπέδου LUFTHANSA TECHNIC ζητούν συνεργασία στον κλάδο εκπαίδευσης μηχανικών κατά JAR στην χώρα μας για την ελληνική αλλά και την αραβική αγορά.

• Σχετικά με τις βασικές προδιαγραφές αεροδρομίου Γεν. Αεροπορίας στο οποίο μπορεί να προσφερθεί εκπαίδευση το απαιτούμενο μήκος διαδρόμου πρέπει να είναι από 950 μέτρα έως 1,050 μέτρα (μονοκινητήρια-δικινητήρια) κατά JAR-FCL / JAR-OPS1 (το αεροδρόμιο Ελληνικού είναι ιδανικό γιατί εκεί βρίσκεται και το Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων που μπορεί να επισκευάζει αεροπλάνα της Πολιτικής Αεροπορίας με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν δεκάδες νέες θέσεις εργασίας και να μη «πάει χαμένος» ο ιστορικός αυτός χώρος.

Για να επιτευχθεί υγιής ανάπτυξη της Γενικής Αεροπορίας είναι απαραίτητη η ύπαρξη αποκλειστικού αεροδρομίου (ή αεροδρομίων) και βέβαια στο νομό Αττικής με δυνατότητα εξυπηρέτησης 500 αεροσκαφών.

1. Η ιδανική λύση θα ήταν μέρος του αεροδρομίου του Ελληνικού (το αεροδρόμιο του Μαραθώνα κάλυπτε 500 στρέμματα). Η χρήση αυτή δεν αντίκειται στη δημιουργία πρασίνου και στη συνύπαρξη με άλλες δραστηριότητες και φυσικά είναι οικονομικά προσοδοφόρα.

2. Εάν η αξία της γης του Ελληνικού είναι υπερβολικά δυσανάλογη με την χρήση αεροδρομίου Γενικής Αεροπορίας τότε η δεύτερη εναλλακτική λύση πρέπει και είναι το αεροδρόμιο της Δεκέλειας (Τατόι), το οποίο ουσιαστικά είναι παροπλισμένο στρατιωτικό αεροδρόμιο, που μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες δεν θα έχει λόγω ύπαρξης, μια και ήδη άρχισε η απομάκρυνση της σχολής Ικάρων, που στεγάζεται εκεί. Η τοποθεσία του είναι ιδανική, με πρόσβαση στην Εθνική και Αττική οδό και με αξία γης σχετικά λογική. Μάλιστα είναι απορίας άξιον γιατί δεν απετέλεσε το αεροδρόμιο υποδοχής της Γενικής Αεροπορίας μετά την (κακώς) κατάργηση του Ελληνικού, αλλά προτιμήθηκε η Τανάγρα των “Mirage”.

Καταλήγοντας, φυσικά το αεροδρόμιο από μόνο του δεν εγγυάται την ανάπτυξη ενός τόσο σημαντικού κλάδου. Υπάρχουν και άλλα θέματα όπως, η φορολογία καυσίμων, τα τεκμήρια αεροσκαφών, τα ωράρια των αεροδρομίων, η χρηματοδότηση αγοράς κτλ. Αλλά χωρίς αεροδρόμιο στην Αθήνα όλα τα άλλα θα είναι απλώς λεπτομέρειες. Πιστεύοντας ότι, ο κλάδος της Γενικής (και αθλητικής) Αεροπορίας είναι όχι απλά παραμελημένος αλλά προδομένος από όλες τις κυβερνήσεις σας παρακαλώ να εξετάσετε με προσοχή τις προτάσεις μου που, αν «υλοποιηθούν» θα εισφέρουν αποφασιστικά στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας.

Στην Γενική Συνέλευση της ΕΛΑΟ την 29/4/06 ανακοινώθηκε οτι ο τοπικός έφορος έχει καταλογίσει οφειλές και πρόστιμα εκατομμυρίων € στις Αερολέσχες Αθηνών, Πειραιώς και Θεσσαλονίκης για μη καταβολή ΦΠΑ. Παρ’ όλο που ο αθλητικός νόμος εξαιρεί τις δραστηριότητες αυτές απο τον ΦΠΑ, οι αερολέσχες βρίσκονται αυτή την στιγμή σε δικαστικούς αγώνες.

Κώστας Καββαθάς