Οι επικοινωνίες στον αέρα είναι ένα πολύ σημαντικό κομμάτι για την ασφάλεια των πτήσεων. Δεν είναι ένας απλός διάλογος μεταξύ φίλων που λέμε ότι θελουμε, όπως το θελουμε. Αυτός που δίνει την αναφορά πρέπει να είναι σαφής, γρήγορος και περιεκτικός χρησιμοποιώντας συγκεκριμένη φρασεολογία και σειρά ώστε αυτός που ακούει να είναι προετοιμασμένος για το τι θα ακούσει. Ακόμα και η βασική τριάδα, “Ποιος είμαι, Που είμαι, Τι θέλω να κάνω” δεν ακολουθείτε από πολλούς με αποτέλεσμα να διαβιβάσουν στον ασύρματο “την ιστορία της ζωής τους” και μάλιστα μπερδεμένη χωρίς αεροπορική συνοχή και φρασεολογία, καταναλώνοντας το χρόνο στη συχνότητα χωρίς ουσία.

Παράδειγμα: (Ποιος είμαι) Το ελικόπτερο SXHAB (Που είμαι) HOLARGOS δυο χιλιάδες πεντακόσια (Τι θέλω να κάνω) κατερχόμενος για ELLINIKON χίλια πεντακόσια, EAST AIGINA με προορισμό τις Σπέτσες όπου υπολογίζω εννέα και δεκαπέντε με κώδικα 7000. Τίποτα άλλο.
Βέβαια πολύ καλύτερα στα Αγγλικά: Helicopter SXHAB, HOLARGOS two taousant (και όχι thousand) faif (και όχι five) hundred descending to ELLINIKON one taousant faif hundred, heading EAST AIGINA, destination Spetsai, estimate landing, zero niner (και όχι nine) one faif.

Βασικά λάθη στις επικοινωνίες

1. Δεν λέμε την ιστορία της ζωής μας παρά μόνο τα απαραίτητα για την πτήση ή αυτά που μας έχουν ζητηθεί.

2. “Το SX-ABC περνάει Χολαργό δυόμιση”. Ούτε δυόμιση ούτε δυο κόμμα πέντε. Το ύψος αναφέρεται ολόκληρο σε κάθε περίπτωση. Δηλαδή το σωστό είναι “το SX-ABC περνάει Χολαργό δυο χιλιάδες πεντακόσια”. Εγκυκλοπαιδικά “Two point five” αναφέρουν μονο τα ελικόπτερα όταν βρίσκονται σε VFR routes ελικοπτέρων μεγάλων πόλεων στην Αμερική.

3. Ο ελεγκτής ρωτάει: “Τι ώρα υπολογίζετε ΚΕΑ;” Η σωστή απάντηση είναι “Υπολογίζω ΚΕΑ δώδεκα και τριάντα δυο” και όχι “σε 20 λεπτά κτλ”. Ο Ελεγκτής δεν μπορεί να υπολογίζει για κάθε αναφορά την ώρα που το αεροσκάφος θα περνάει από κάποιο σημείο για να μπορεί να δίνει πληροφορίες σε περίπτωση που υπάρχει και άλλη, ισως αντίθετη κυκλοφορία την ίδια ώρα αλλά ούτε και οι χειριστές των αεροσκαφών πλησίον μπορούν να κάνουν υπολογισμούς.

4. Η αναφορά θέσης σε μέρος ή από μέρος που δεν είναι reporting point ή πολύ γνωστή και ευδιάκριτη τοποθεσια είναι τελείως άστοχη. Για παράδειγμα το να δίνει κάποιος αναφορά θέσης σε σχέση με ένα ακρωτήριο που δεν υπάρχει σε αεροπορικό χάρτη και το γνωρίζει μόνο ο ίδιος επειδή τυχαίνει να είναι από την περιοχή δεν έχει κανένα νόημα. Η αναφορά θέσης, ειδικότερα όταν υπάρχουν και άλλες κυκλοφορίες πλησίον, είναι για να καταλαβαίνουν οι άλλοι τη θέση μας και όχι για να αποδείξουμε τις γνώσεις μας στη γεωγραφία.

5. Όταν το αεροσκάφος μας είναι ελικόπτερο κατά την πρώτη επικοινωνία πρέπει υποχρεωτικά να αναφερθεί η λέξη ελικόπτερο πριν το χαρακτηριστικό μας. Για παράδειγμα “Megara το ελικόπτερο SX-HAB”
6. Όταν αλλάζουμε συχνότητα περιμένουμε τουλάχιστον 10″ στην ακρόαση για να βεβαιωθούμε ότι δεν υπάρχει κάποια συνομιλία στην οποία ο ένας σταθμός πιθανόν να μην ακούγεται.

7. Σε περίπτωση που ο ελεγκτής μας περάσει σε άλλη συχνότητα και δεν καταφέρουμε να αποκτήσουμε επαφή πρέπει να γυρίσουμε στην προηγούμενη για οδηγίες.

8. Στην περίπτωση που σε μία συχνότητα, τοπικού σταθμού συνήθως, μιλάμε στα Ελληνικά εαν κάποιος μιλήσει Αγγλικά, ισως γιατι δεν ξέρει Ελληνικά, ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ ολοι πρέπει να συνεχίσουν τις επικοινωνίες στα Αγγλικά.

9. Στο Athinai TMA, ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗ γλώσσα ειναι η Αγγλική. (Athinai TMA Information – Language: English only)

10. Στην περίπτωση που ένας controller απευθύνεται προς όλα τα αεροσκάφη, ξεκινώντας με τη φράση «to all stations…» η «προς όλους τους σταθμούς…», τότε κανένας σταθμός δεν απαντάει. Η αλήθεια είναι ότι το λάθος αυτό γίνεται κατά κόρον στην Ελλάδα και αρχίζουν όλοι να απαντάνε. Ακόμα και οι controller πολλές φορές εάν κάποιο αεροσκάφος δεν απαντήσει του ζητούν acknowledge. Παρόλο αυτά ο κανονισμός είναι σαφής. (#2.8.1 in the  ICAO Doc 9432 Manual of Radiotelephony (483 downloads ) )