Καθυστερήσεις στις απογειώσεις ελικοπτέρων από τα ελικοδρόμια Κορωπίου.

Κάθε καλοκαίρι (και οχι μόνο) παρατηρούνται σημαντικά προβλήματα στην ομαλή λειτουργία των ελικοδρομίων στην περιοχή του Κορωπίου. Οι πιλότοι ζητούν άδεια εκκίνησης στο Delivery του LGAV, ωστόσο, σε πολλές περιπτώσεις, η άδεια δίδεται ακόμα και μετά από 40 λεπτά αναμονής. Αυτός ο χρόνος είναι εξαιρετικά υπερβολικός, ειδικά για πτήσεις VFR. Αξίζει να σημειωθεί ότι κατά τη διάρκεια αυτής της αναμονής, οι επιβάτες συνήθως έχουν ήδη επιβιβαστεί και περιμένουν μέσα στο ελικόπτερο με τους πιλότους να προσπαθούν να δικαιολογήσουν τα αδικαιολόγητα.

Τι σημαίνει 40 λεπτά καθυστέρηση για τις αεροπορικές εταιρείες ελικοπτέρων;

Για μια αεροπορική εταιρία που εκτελεί πτήσεις VFR κατά τη διάρκεια της ημέρας και αντιμετωπίζει αδικαιολόγητες καθυστερήσεις 40 λεπτών, οι συνέπειες είναι ιδιαίτερα σημαντικές και συνήθως οδηγούν σε σοβαρά λειτουργικά προβλήματα.

Ακυρώσεις πτήσεων: Μία ή και περισσότερες πτήσεις θα πρέπει να ακυρωθούν καθώς ο χρόνος καθυστέρησης δεν μπορεί να καλυφθεί ή να προγραμματιστεί εκ των προτέρων. Αυτή η καθυστέρηση σωρευτικά θα επηρεάσει όλο τον προγραμματισμό, με αποτέλεσμα οι τελευταίες πτήσεις της ημέρας να ακυρωθούν λόγω περιορισμού νύχτας ή ορίων duty time των πληρωμάτων.
Χαμένες ανταποκρίσεις: Το μεγαλύτερο ποσοστό των πτήσεων ελικοπτέρων έχουν ανταπόκριση με άλλη πτήση, η οποία επίσης μπορεί να χαθεί λόγω της καθυστέρησης.
Κόπωση πληρωμάτων: Τα ελικόπτερα δεν έχουν δυνατότητα κλιματισμού όταν βρίσκονται στο έδαφος. Με θερμοκρασίες το καλοκαίρι να ξεπερνούν τους 40℃ στην πίστα και πολύ παραπάνω μέσα στην καμπίνα, δημιουργείται σοβαρό θέμα αδικαιολόγητης καταπόνησης πιλότου και επιβατών, με πιθανό αντίκτυπο στην ασφάλεια της πτήσης. Πληροφοριακά, τους καλοκαιρινούς μήνες οι πιλότοι ερχονται αντιμέτωποι καθημερινά με Δείκτη Δυσφορίας (Discomfort Index) να ξεπερνάει το 33, με μέγιστο δείκτη το 32 πανω απο το οποίο θεωρείται για τον γενικό πληθυσμό Κατάσταση Ιατρικής Εκτακτης Ανάγκης (State of medical emergency).
Ταλαιπωρία επιβατών: Οι επιβάτες των ελικοπτέρων, οι οποίοι επιλέγουν αυτό το μέσο για ταχύτητα και άνεση, υπόκεινται σε σημαντική ταλαιπωρία, ιδιαίτερα όταν η καθυστέρηση υπερβαίνει τη διάρκεια της ίδιας της πτήσης. Αυτό αναιρεί το βασικό πλεονέκτημα της εξοικονόμησης χρόνου με μεγάλο οικονομικό κόστος, που αποτελεί σημαντικό λόγο χρήσης των ελικοπτέρων.

Που οφείλονται οι καθυστερήσεις;

Υπεύθυνοι για τις καθυστερήσεις είναι συγκεκριμένοι ελεγκτές του Athinai TMA INFO, για λόγους που οι ίδιοι δημιουργούν μην κατανοώντας τη διαφορά πτήσεων IFR και VFR. “Δέχονται” ούτε καν 10 αεροσκάφη στην ΤΜΑ Αθηνών, μια περιοχή από την Σύρο μέχρι την Κόρινθο και από την λίμνη του Μαραθώνα μέχρι τη Σέριφο δημιουργώντας χωρίς λόγο πρόβλημα ακόμα και στην περιοχή κάτω από τα 1000’ AGL που είναι Class G. Τα πληρώματα σρτρεσάρονται πριν καν εκκινήσουν, ευχόμενα να μην τύχουν στη βάρδια συγκεκριμένων ελεγκτών.

Τι λέει η αεροπορική νομοθεσία;

Για να εκκινήσει ένα αεροσκάφος, όταν βρίσκεται εντός ελεγχόμενης περιοχής (ATZ, CTR) πρέπει να πάρει άδεια από τον ΕΕΚ. Αν ειναι μέσα στο αεροδρόμιο, από τον πύργο ή από το Delivery. Αν είναι εντός της ATZ θά πρέπει να πάρει άδεια από τον πύργο. Εαν βρίσκεται μέσα στην CTR θα πρέπει να πάρει άδεια από τον πύργο ή την προσέγγιση. Φυσικά εάν υπάρχει κάποια διαφοροποίηση αυτή αναφέρεται στο AIP.

Τα ελικοδρόμια βρίσκονται ΕΚΤΟΣ ATZ αλλά εντός CTR του LGAV. Την άδεια για εκκίνησης θα έπρεπε να την πάρουν από τον πύργο ή την προσέγγιση όμως το AIP αναφέρει:

AD 3.19.21.1.3.1 Prior communication with Start-up-Delivery Tower Controller (freq 118,675 MHz) is required for departing helicopters. The clearance will be issued depending on traffic density. Pilots will receive instructions regarding the transponder settings, latest QNH, the outbound route to be expected and the ATC unit to be conducted with the associated frequency. ATC may apply temporary suspension measures when it deems necessary due to operational reasons.

Μένουμε στο “depending on traffic density” ανάλογα με την πυκνότητα της κυκλοφορίας. Δηλαδή οι καθυστερήσεις οφείλονται στην μεγάλη κυκλοφορία στις απο-προσγειώσεις του LGAV? Οχι. Οφείλονται στο frequency congestion in ATH TMA INFO. Ο ίδιος λόγος δηλαδή, για το τεράστιο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν στο LGMG οι σχολές με τις καθυστερήσεις απογείωσης και την παγκόσμια και παράνομη πρωτοτυπία επιβολής CTOT (LGGG B0576/24 NOTAMN) για VFR πτήσεις.

AD 2 LGAV-VFR 4.4. Departing acft may be delayed due to frequency congestion in ATH TMA INFO.

Από τι προκαλείται το “frequency congestion” και γιατί μόνο σε συγκεκριμένες βάρδιες ελεγκτών; Η απάντηση στο πρώτο ειναι πολλές αναφορές χωρίς ουσιαστικό λόγο δηλαδή επιτυγχάνεται το ακριβώς αντίθετο του “In order to reduce frequency workload by unnecessary retransmissions” που αναφέρεται παρακάτω.

AD 2 GAV-VFR 1.12 In order to reduce frequency workload by unnecessary retransmissions, all acft following VFR routes (or when cleared to proceed direct between significant points on the VFR-routes network) should report at all compulsory reporting points (refer to chart) and include in their reports the following elements without exception: a) aircraft identification; b) position; c) time; d) altitude, including passing level and cleared level if not maintaining the cleared level; and e) next position and time over…

Όσον αφορά στο δεύτερο, δηλαδή γιατί αυτο συμβαίνει μόνο σε συγκεκριμένες βάρδιες, είναι σαφές ότι οφείλεται στην αδυναμία κατανόησης της ιδιαιτερότητας των VFR πτήσεων από συγκεκριμένους ελεγκτές. Κάτι δεν θα έπρεπε να γίνει όταν ενας ελεγκτής δημιουργεί προβλήματα σε δεκάδες αεροσκάφη, πληρώματα, επιβάτες, εταιρείες, σχολές, μαθητές, εκπαιδευτές, ακόμα και σε επιχειρήσεις αεροπυρόσβεσης, λόγω ανεπάρκειας, έλλειψης γνώσεων ή και χαρακτήρα;

Eπαγγελματίες και ερασιτέχνες πιλότοι αξιολογούνται τουλάχιστον σε ετήσια βάση πτητικά και ιατρικά το οποίο αναλόγως της ηλικία μπορεί και ανά έξι μήνες. Στους αερομεταφορείς κάθε έξι μήνες οι πιλότοι περνάνε αξιολόγηση ώστε να διαπιστωθεί αν οι επιδόσεις τους είναι αυτές που προβλέπονται. Tι γίνεται με τους ελεγκτές που δημιουργούν τα προβλήματα και δεν μπορούν να αποδώσουν;

Θα επαναλάβουμε ότι η θέση εξυπηρέτησης των VFR δεν είναι μια θέση που προορίζεται για κάποιον που κρίνεται ακατάλληλος να στελεχώσει άλλες θέσεις. Αντιθέτως, πρόκειται για μια θέση σε εξαιρετικά σημαντική υπηρεσία, η οποία απαιτεί την ανάλογη ικανότητα και εξειδίκευση.

Τα ελικόπτερα έχουν την δυνατότητα να πετάξουν εύκολα κάτω από τα 1000’ AGL. Κάτι που εξυπηρετεί πολύ ειδικά το καλοκαίρι που έχουμε μεγάλο αριθμό πήσεων, διευκολύνοντας έτσι και το έργο των ΕΕΚ στην Αθήνα ΤΜΑ. Δηλαδή πετώντας κάτω από τα 1000’ σε class G airspace.

ENR 1.4.2.3.6.2 The airspace out of Airways, TMAs, MTMAs, CTRs, MCTRs and ATZs from Ground (GND) / Mean Sea Level (MSL) up to FL115 included is classified as class G. Ολες οι ΤΜΑ και ΜΤΜΑ ξεκινάνε απο τα 1000’ AGL (στην Ελλάδα γιατι στο εξωτερικό εχουμε ακόμα και 3000’ AGL ακριβώς για την εξυπηρέτηση των VFR)

Tο ίδιο και η Athinai TMA ENR 2.1.5.2 Class of airspace, Class D: 1000 FT ABOVE SFC – FL 195.

Παρόλο που οι πιλότοι δηλώνουν ότι θα παραμείνουν κάτω συνεπως ΕΚΤΟΣ της περιοχής ελέγχου της Athinai TMA, οι συγκεκριμένοι ελεγκτές συχνά δεν δίνουν άδεια για εκκίνηση ή αναχώρηση. Σε πολλές περιπτώσεις, μάλιστα, αυτό συμβαίνει ακόμα και από πεδία που βρίσκονται εντός του εναέριου χώρου κατηγορίας G (Class G airspace), υπερβαίνοντας την αρμοδιότητά τους, καθώς προβλέπεται μόνο να παρέχουν πληροφορίες, και αυτό μόνο αν τους ζητηθεί.

ENR 1.4.1.2 Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested.

ENR 1.2.11 – Note 2: ATHINAI APP unit, with call sign ATHINAI TMA INFORMATION (see ENR 2.1.5.2), is providing flight information service to VFR flights: – operating into or via ATHINAI TMA below FL195, – departing or destined to LGEL, LGMG, LGTT, LGSO, LGKN, LGAV aerodromes, and– departing or destined to all heliports or airfields situated within ATHINAI TMA. Σημειώνοντας ότι στο τελευταίο “…situated within ATHINAI TMA” προφανώς εννοει within the lateral limits και θα πρεπει να διορθωθεί μιας και η ΤΜΑ δεν φτάνει στο έδαφος. Σε κάθε περίπτωση όμως το συμαντικό ειναι το “is providing flight information service to VFR flights”

ΕΝR 1.2.7.1 For VFR flights operating at and below FL195 outside TMAs/MTMAs, CTRs/MCTRs and ATZs a continuous two-way radio communication with the appropriate ATS unit is not required.

Η κακή συνεργασία επηρεάζει άμεσα την ασφάλεια των πτήσεων

Η αυθαίρετη ερμηνεία κανονισμών από ορισμένους ελεγκτές, ειδικά όσον αφορά στα ελικοδρόμια στο Κορωπί και στα ελικόπτερα που επιθυμούν να παραμείνουν εκτός της TMA μετά την απογείωση, προκαλεί σοβαρά προβλήματα στις βάρδιες Delivery του LGAV. Οι συνεχείς επικοινωνίες του Athinai ΤΜΑ οδηγούν σε ένταση, η οποία μεταφέρεται στις βάρδιες του Delivery που με τη σειρά τους δημιουργούν στα πληρώματα που περιμένουν άδεια για εκκίνηση, περιττό άγχος στις διαδικασίες απογείωσης, επηρεάζοντας αρνητικά τη συνεργασία ανάμεσα στους πιλότους και τους ελεγκτές αλλά και την ιδια την ασφάλεια των πτήσεων.

Οικονομικές Επιπτώσεις

Τα παραπάνω αφορούν αποκλειστικά στην ομαλή διεξαγωγή των VFR πτήσεων και φυσικά στην ασφάλεια των πτήσεων. Αποφύγαμε οποιαδήποτε αναφορά σε διαφυγόντα κέρδη των αερομεταφορέων από καθυστερήσεις και ακυρώσεις πτήσεων. Αυτό αφορά τις αεροπορικές εταιρείες, που τελευταία φαίνεται ότι δεν έχουν καμία άλλη επιλογή παρά να ακολουθήσουν την νομική οδό, ώστε να προστατεύσουν τόσο τα συμφέροντά τους όσο και τα δικαιώματα των επιβατών τους.

Προτεινόμενες λύσεις

Εναρμόνιση του συνόλου του προσωπικού που στελεχώνει τη θέση εξυπηρέτησης των VFR με τις προβλεπόμενες διαδικασίες (στα πρότυπα των ελεγκτών που ήδη εργάζονται και έχουν την ικανότητα χειρισμού πολλών αεροσκαφών στη συχνότητα). Υπάρχουν πολλά παραδείγματα ελεγκτών που δεν έχουν καθυστερήσει σχεδόν ποτέ τη ροή των πτήσεων, ενώ ταυτόχρονα η συχνότητα είναι γεμάτη, γεγονός που αποδεικνύει ότι με την κατάλληλη εκπαίδευση και εμπειρία, μπορούν να διαχειρίζονται αυξημένη κυκλοφορία χωρίς προβλήματα, διασφαλίζοντας την ομαλή και ασφαλή έκβαση των πτήσεων.

Αν και δεν είναι υποχρεωτικό στις περισσότερες χώρες για τους ελεγκτές να έχουν πτυχίο πιλότου ούτε άμεση εμπειρία με την πτήση ή ακόμα και να έχουν δει από κοντά ένα αεροσκάφος, η συμμετοχή σε μια πτήση και η επαφή με αεροσκάφη και πιλότους μπορεί να ενισχύσει την κατανόησή των ελεγκτών που έχουν τα VFR για τις διαδικασίες πτήσης και τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν τα πληρώματα.

Τα ελικοδρόμια του Κορωπίου βρίσκονται εκτός της ATZ του LGAV αλλά εντός CTR. Η άδεια εκκίνησης θα πρέπει να δίνεται σύντομα, εφόσον δεν επηρεάζει την κυκλοφορία του LGAV, και δεν σχετίζεται με το Athinai TMA όταν η πτήση πρόκειται να πραγματοποιηθεί κάτω από τα 1000 πόδια, δηλαδή εκτός της περιοχής της TMA. Η αμφίδρομη επικοινωνία σαφώς πρέπει να διατηρείται, χωρίς όμως να απαιτούνται περιττές αναφορές. Είναι επόμενο να προκύπτει θέμα όταν το σύνολο των αεροσκαφών αναφέρει το καθένα κάθε 5 λεπτά.

Μήπως ο επανασχεδιασμός της Athinai TMA, ένα ζήτημα που έχει συζητηθεί αρκετά, είναι πλέον επιτακτικός; Η αεροπορική κίνηση αυξάνεται συνεχώς, ειδικά τα τελευταία χρόνια με τον τουρισμό και την ανάπτυξη νέων αεροπορικών εταιρειών αλλά και σχολών που επιχειρουν απο τα Μέγαρα, δημιουργώντας πιέσεις στον υπάρχοντα εναέριο χώρο, ο οποίος έχει σχεδιαστεί με ιδιαίτερη προχειρότητα.

English Translation

Delays in helicopter departures from Koropi heliports.

Every summer (and not only then), significant problems are observed in the smooth operation of the heliports in the Koropi area. Pilots request permission to start up from the LGAV Delivery, but in many cases, the clearance is given even after a 40-minute wait. This time is extremely excessive, especially for VFR flights. It is worth noting that during this wait, passengers are usually already boarded and waiting inside the helicopter, while pilots try to justify the unjustifiable.

What does a 40-minute delay mean for helicopter operartors?

For a helicopter charter operating VFR flights during the day and facing unjustified delays of 40 minutes, the consequences are particularly significant and usually lead to severe operational issues.

Flight cancellations: One or more flights will have to be canceled as the delay cannot be made up or planned for in advance. This delay cumulatively affects the entire schedule, resulting in the last flights of the day being canceled due to night restrictions or crew duty time limits.
Missed connections: A large percentage of helicopter flights connect with other flights, which may also be missed due to the delay.
Crew fatigue: Helicopters do not have air conditioning when on the ground. With summer temperatures exceeding 40℃ on the tarmac and much higher inside the cabin, there is a serious issue of unjustified stress on both pilots and passengers, potentially impacting flight safety. During the summer months, pilots face a daily Discomfort Index exceeding 33, with the maximum index being 32, above which it is considered a State of Medical Emergency for the general population.
Passenger discomfort: Helicopter passengers, who choose this mode of transport for speed and comfort, are subjected to significant inconvenience, especially when the delay exceeds the duration of the flight itself. This negates the primary advantage of time-saving, with a high financial cost, which is a key reason for using helicopters.

What causes the delays?

Specific controllers at Athinai TMA INFO are responsible for the delays, for reasons they create by not understanding the difference between IFR and VFR flights. They “accept” less than 10 aircraft in the Athens TMA, a region from Syros to Corinth and from Lake Marathon to Serifos, unnecessarily creating problems even in areas below 1000′ AGL, which is Class G. Crews are stressed before they even start, hoping not to encounter specific controllers on shift.

What is written on AIP?

For an aircraft to start up when within a controlled area (ATZ, CTR), it must obtain clearance from the ATC. If it is at the airport, from the tower or Delivery. If it is within the ATZ, clearance must be obtained from the tower. If within the CTR, clearance must come from the tower or approach. Naturally, if there is any variation, it is stated in the AIP.

The heliports are OUTSIDE the ATZ but within the CTR of LGAV. The clearance for start-up should be obtained from the tower or approach, but the AIP states:

AD 3.19.21.1.3.1 Prior communication with Start-up-Delivery Tower Controller (freq 118,675 MHz) is required for departing helicopters. The clearance will be issued depending on traffic density. Pilots will receive instructions regarding the transponder settings, latest QNH, the outbound route to be expected, and the ATC unit to be conducted with the associated frequency. ATC may apply temporary suspension measures when deemed necessary due to operational reasons.

We focus on “depending on traffic density”—so, are the delays due to high traffic at LGAV? No. They are caused by frequency congestion in ATH TMA INFO. The same reason, that is, for the enormous problem that the flight academies are facing at LGMG with takeoff delays and the global and illegal novelty of imposing CTOT (LGGG B0576/24 NOTAMN).

AD 2 LGAV-VFR 4.4. Departing aircraft may be delayed due to frequency congestion in ATH TMA INFO.

Why does “frequency congestion” occur, and why only during certain shifts?

The answer to the first question is numerous reports without a substantial reason, achieving the opposite of “In order to reduce frequency workload by unnecessary retransmissions,” as stated below.

As for why this happens only during certain shifts, it is clear that it stems from the inability of certain controllers to understand the specifics of VFR flights. Shouldn’t something be done when a controller creates problems for dozens of aircraft, crews, passengers, airlines, schools, students, instructors, and even firefighting operations due to inadequacy, lack of knowledge, or character?

Professional and amateur pilots are evaluated at least annually, flight-wise and medically, and this can be every six months depending on age. Airlines evaluate pilots every six months to ensure their performance meets the required standards. What happens to controllers who create problems and cannot perform?

We reiterate that the VFR service station is not one intended for someone deemed unfit for other roles. Instead, it is a position in an extremely important service that requires appropriate skills and specialization.

Helicopters have the ability to fly easily below 1000′ AGL. This is particularly useful during the summer when we have a high number of flights, thus facilitating the work of ATCs in the Athens TMA by flying below 1000′ in class G airspace.

ENR 1.4.2.3.6.2: The airspace outside of Airways, TMAs, MTMAs, CTRs, MCTRs, and ATZs from Ground (GND) / Mean Sea Level (MSL) up to FL115 is classified as class G. All TMAs and MTMAs start from 1000′ AGL (in Greece, because abroad we even have 3000′ AGL precisely to accommodate VFR flights).

The same applies to the Athinai TMA: ENR 2.1.5.2 Class of airspace, Class D: 1000 FT ABOVE SFC – FL195.

Despite pilots declaring that they will remain below, and thus OUTSIDE the control area of the Athinai TMA, the specific controllers often do not grant clearance for start-up or departure. In many cases, this happens even from fields located within Class G airspace, exceeding their authority since they are only supposed to provide information, and that only upon request.

ENR 1.4.1.2 Class G: IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested.

ENR 1.2.11 – Note 2: The ATHINAI APP unit, with the call sign ATHINAI TMA INFORMATION (see ENR 2.1.5.2), provides flight information service to VFR flights: – operating into or via ATHINAI TMA below FL195, – departing from or destined for LGEL, LGMG, LGTT, LGSO, LGKN, LGAV aerodromes, and – departing from or destined for all heliports or airfields situated within ATHINAI TMA.

It should be noted that the last part, “…situated within ATHINAI TMA,” obviously refers to within the lateral limits and should be corrected, as the TMA does not reach the ground. However, the important part is the phrase “is providing flight information service to VFR flights.”

ENR 1.2.7.1: For VFR flights operating at and below FL195 outside TMAs/MTMAs, CTRs/MCTRs, and ATZs, continuous two-way radio communication with the appropriate ATS unit is not required.

The effect on flight safety

The arbitrary interpretation of regulations by certain controllers, especially concerning the heliports in Koropi and helicopters wishing to remain outside the TMA after takeoff, causes significant issues during LGAV Delivery shifts. Continuous communications with Athinai TMA create tension, which transfers to the Delivery shifts, generating unnecessary stress for crews awaiting clearance, negatively impacting collaboration between pilots and controllers and overall flight safety.

Economic Impacts

The above exclusively concerns the smooth conduct of VFR flights and, of course, flight safety. We avoided any reference to lost revenues of AOC helicopter operators due to delays and flight cancellations. This is a matter for the Helicopter Operators, which lately seem to have no other choice but to follow legal avenues in order to protect both their interests and the rights of their passengers.

Proposed Solutions

Harmonization of all personnel staffing the VFR service position with the prescribed procedures (following the example of controllers who are already working and have the ability to handle many aircraft on the frequency). There are many examples of controllers who have almost never delayed the flow of flights, even when the frequency is busy, which proves that with the right training and experience, they can manage increased traffic without problems, ensuring the smooth and safe conduct of flights.

Although in most countries it is not mandatory for controllers to hold a pilot’s license, have direct flight experience, or even have seen an aircraft up close, participation in a flight and interaction with aircraft and pilots can enhance controllers’ understanding of VFR flight procedures and the challenges that crews face.

The heliports in Koropi are outside the LGAV ATZ but within the CTR. The start-up clearance should be given promptly, provided it does not affect LGAV traffic and is not related to Athinai TMA when the flight is planned to take place below 1000 feet, outside the TMA area. Two-way communication should clearly be maintained, but without requiring unnecessary reports. It becomes an issue when all aircraft report every 5 minutes.

Is the redesign of Athinai TMA, an issue that has been discussed quite a bit, now imperative? Air traffic is continuously increasing, especially in recent years with tourism and the development of new helicopter operators and flight schools operating from Megara, creating pressure on the existing airspace, which was designed with considerable carelessness.